COMAC919（又称C919）是由中国商飞公司耗费9年时间自行研制，技术水平处于同类领先地位，并具有完全自主知识产权的第一架国产中型窄体双发客机。
2022年9月，C919终于取得了中国民航适航证（CAAC），证明这一型号已经处于安全可用的状态，C919即将正式在国内空运执行商业运营。虽然研制过程中质疑声不断，但国内民航旺盛的商业需求依旧为C919提供了广阔的舞台，仅仅在C919试飞成功一年不到，中国商飞公司便已收获数百架订单，可谓是前途无限。
在C919出现以前，国内航班的执飞机型主要被美国波音和欧洲空客两个国际航空巨头霸占，近年来随着中国经济的快速增长，两大航空巨头更是赚的盆满钵满。如今更是企图以新一代的波音737MAX以及空客A320NEO来巩固自己在国内外民航市场上的垄断地位。
直到中国商飞的C919出现，全球范围内才终于有一种机型在技术和能力上都对两大巨头构成严峻威胁。
C919的研制成功是我国航空器研发历史上的一座里程碑，弥补了多年前运10项目下马的遗憾。作为新研制的机型，C919在设计之初就总结了当今世界最先进同类机型的利弊，可以说是一型集东西方航空技术的大成之作。
在C919上，中国商飞运用了许多航空领域的前沿技术。其中最有特色的便是新一代超临界机翼这一处于世界领先地位的航空技术。
相比于民航客机传统的古典翼型，C919的超临界机翼在巡航状态的气动效率提高了20%以上，巡航速度更是提高了100多KM/H。不仅极大优化了飞机的巡航速度，还具有更优越的燃油经济性。重量也大大减轻，随之增大的机翼空间也使飞机的载油量更胜从前。
在航电方面，C919采用了先进的电传操控和主动控制系统。我国的电传操控技术早已在歼10等军用作战型号上得到过充分的技术验证和使用单位的肯定，不仅综合性能处于绝对领先地位，也十分可靠，足以胜任民航飞行的安全需要。
美国联邦航空管理局（又称FAA）与欧洲航空安全局（又称EASA）是两家欧美最主要的适航证颁发机构，其适航证的有效范围基本涵盖了欧美大部分国家和地区。
C919要想真的走向国际舞台，就必须获得FAA和EASA颁发的适航证。虽然FAA和EASA尚未明确回应C919的适航请求，但不难想见，C919要想取得欧美地区的适航许可依旧困难重重。
首先，C919的出现已经对欧美的主力民航机型构成了直接竞争。不论是空客A320系列还是波音737系列，源于上世纪的基础设计在面对C919这一新时代机型时已经暴露出疲态，更何况经过多年的“魔改”，这两种型号的优化空间可以说已经被压榨干净了。
而C919远比它的竞争对手更加优秀。为了维护自己的既得利益和市场地位，即使中美适航协议早已签署生效，利用FAA和EASA为C919在欧美地区适航制造更多障碍，几乎是欧美航空业必然的选择。
虽然外销欧美困难重重，但这也不意味着C919会重蹈运10覆辙。欧美市场虽大，国内市场却也不小，正处于快速发展中的国内民航市场，机队也迎来了更新换代的关键时期。
一些稍早型号的空客及波音客机，在多年的高强度运行下机体寿命已经超过最佳飞行阶段，可靠性将会显著下降。按照中国民航运输产业20年飞行周期来算，每年都有超过200架的机队更新需求。
虽然我国航空公司历来都是欧美航空制造业的大客户，但这价格可一点都没便宜。根据波音和空客的产品目录价格，空客A320NEO的官方售价大约是7.3亿元人民币，波音737MAX比空客还要贵4千万，官方售价达到了7.7亿人民币。
而C919的价格仅为6.53亿元人民币，不但在飞机性能和运营成本都显著优于欧美竞品，还不用附加讨厌的条件。中国航空公司与其被欧美货“噶韭菜”，还不如采购物美又价廉的C919。
2021年3月，中国商飞正式与东航签订合同，中国东方航空正式成为全球首家运营C919的航空公司。目前，C919的订单总量已经来到815架，总价值超过5500亿元人民币，客户几乎都是国内航空公司和租赁公司，如果再加上来自亚非国家的小额订单，完全足够C919的生产线满负荷运转个好几年。
采用LEAP-X1C这型美制发动机一直是网友对C919完全自主知识产权的质疑点，认为航空发动机这一核心技术不应假手于人。C919面临着被“卡脖子”的可能。
其实，国产大涵道比涡扇引擎并非空白，早在C919研制之初，商飞就有为C919安装军用航发涡扇20的民用版SF-A的计划，但那时涡扇20尚未成熟，便暂时搁置了。SF-A也并非线专门研制的国产心脏，完全体C919最终将会搭载的是AEL1300——一款最大推力达到13.5吨的国产先进大涵道比涡扇引擎。
C919的后续机型C929也被提上日程，与C919不同，C929是一款双发远程宽体客机，运载能力超过300人，航程超过12000公里。C929一旦问世将成为波音787的有力对手。
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